汽车物流除了向产业链中市场容量更大的方向寻找机会外，汽车物流企业也可以通过提供其他如信息追踪、客户需求预测、供应链流程优化再造（新能源下游产业链）、汽车金融等增值服务，进一步提高服务质量，增加客户粘性。行业的结构调整带来了转型期的困境，也催生了新需求，新机会，汽车物流行业可以提前布局规划，在动荡中探索前进的方向，而不是在被动中放弃竞争。
目前市面上大部分新能源的电池在保证续航能力的情况下，寿命一般在3-5年左右，因此旧车报废与电池系统的更换需求将会催生出对于逆向物流以及售后物流服务的需求。我国传统燃油汽车在进入报废回收环节时，大部分关键零部件已经使用了15 年左右，其再制造价值并不太高。但新能源汽车的回收情况则不同。目前新能源汽车技术发展迭代仍在一个十分高速的水平，自然的磨损加上技术的快速进步，其报废周期将明显地短于燃油车。新能源汽车的零部件如电池，电驱动，电机，甚至铝基车架等都有较高的残余价值。
近年来新能源汽车逆势增长，其替代传统燃油车的野心已初见端倪。新能源汽车造车逻辑的改变，也带来了行业内利润分配模式的改变。主机厂可能难以在新能源汽车的细分市场上保持其原有的主导地位。合理估计下，新能源汽车将在五年内占有超过20%的汽车市场。至2025年，新能源汽车的物流市场预计规模将超1500亿。
燃油车的核心是动力系统。在燃油车时代，发动机技术是各大车企的核心赛道，也是场外资金进入汽车行业的最大壁垒。而在新能源汽车的时代，造车逻辑则发生了天翻地覆的变化。电动汽车的核心变成了包括电机，电池，电控的「三电」技术。除了比亚迪，不管是欧美传统车企还是各大造车新势力，都没有足够的能力掌握三电核心技术，整车制造更像是拼装游戏。也正因此，产业链的利润分配符合“微笑曲线”，原本掌握了上游研发技术的主机厂将会被电池供应商，智能化系统供应商等被挤压至整机制造阶段，失去其原本的主导地位。上游零部件的“三电系统”是新能源汽车区别于传统燃油车的核心零部件，约占整车成本的50%。而传统的燃油车，发动机及动力总成系统只占总成本的15%。在产业链的下游，新能源车除了有与燃油车同质的汽车金融，保险，维保等需求之外，当其进入报废回收环节时，由于可利用的高价值的基础核心零部件更多，修复的成本更低，催生出了大量回收需求。
2020年我国动力电池累计退役量约25万吨，2025年这一数字将上升至近100万吨，市值超过400亿元。而电池不妥当的回收处理会对环境造成极大的污染。因此近年来，中国也在不断完善制度，明确汽车生产企业作为动力蓄电池回收的主体，对动力蓄电池的生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。各大关联方也开始进行电池循环利用的布局，产业链利润分配模式的改变也给汽车托运行业带来新的启示：当主机厂自身利润空间被挤压时，汽车物流行业可能需要寻找新结构下的新赛道。
可以预见到的是，随着制度的完善以及新能源汽车市场占有率与整体规模的上升，新能源汽车的高价值报废零部件极有可能形成一个细分的再制造回收体系。产业链中的主要组成部分包括但不限于回收点的建立，区域集货，区域仓分拣，分品类/品牌物流运输等。新能源汽车的废旧电池可以通过电池的售后物流网络逆向运回，在送货的同时收集4S店、维修店、其他回收点中的报废电池与其他可利用零部件，原路返回至工厂或者主机厂，物流路径清晰。
但是，若物流执行方由单一的电池生产商担任，每一个厂家只对由自己生产的电池进行回收运回，则整个回收过程难以集约化，导致资源浪费。此时第三方物流服务供应商的加入将有助于整合运力仓储资源。另一方面，由于多品类的零部件再利用方式和循环目的地的不同，多点集货发多点的运输方式及仓内归类分拣的操作对于原本的入场物流的玩家存在着经验移植的可能性：原本的转运仓、前置仓可以作为分拣中心，统一调度安排同品类的报废件运至目的地，由此形成规模效应，也更容易被监管与持续优化。