现在很多三方物流，依然想着蚕食竞争对手，以此壮大自己，很直白地说，以现在中国三方物流的基础，谁先做大谁先死，中国现有的物流环境只适合于中小三方物流企业，或是细分行业的物流企业生存。盲目做大，最终只会把自己逼上不上不下的境地。

货运公司都在吐槽现在跑货运是成本越来越高，运费一降再降，生意越来越难做，前途和钱途都很渺茫。主要原因之一就是僧多粥少，同行化竞争越来越严重供大于求是重要原因之一。虽然货运行业领域众多，城配、专线、零担等都是可选择方向，服务企业也是各式各样，但架不住庞大的基数，更何况这一行业可以说是没有壁垒，同样一个业务，只要满足货主的需求，任何司机和物流公司都能争抢。同时，随着技术的发展与资金涌入，快速发展的网络货运进一步压缩了从业者们的生存空间。

三方物流项目来源都是通过招标或议标得来，很少是甲方直接找上门，这在物流行业造成个非常不健康现象，大部分项目做一年是一年，没人敢说明年还是自己做。我们假设一个场景，假如物流公司A在2015年的招标中拿下了企业甲的湖南线，合同期限一年，A组建一个5人的运作团队，通过1个多月的培训终于将此业务稳定运作，也找好了稳定的市场车源进行操作，A准备2016年招标再去抢下今年物流公司B中标的湖北线。一年后，2016年新的招标来了，A以2015年运作价格投标的湖南线却没中标，物流公司B进来以更低价格将湖南线抢了，A却以更低价格抢了B的湖北线。这时候会出现个什么情况呢？A将自己熟悉的区域丢了，拿了个重新开始的区域，B也遇到同样问题，最后双方都懵逼了，好不容易做成熟的区域丢了，原有的资源也派不是用场了，新的线路新的开始……

这个场景是否是我们三方企业经常碰到的？因项目的不稳定，导致人员不稳定，也间接导致公司内部管理难度增加。快递和零担快运行业即便丢一个客户，对公司整体产生不了太大影响，但三方企业不同，丢一个客户就表示起码有五六个人在公司呆着没事干，为此管理需要增加很高的成本和难度。现在找货运信息基本只能上平台了，还设置了一口价货源，平台说是多少就是多少，我们无法与货主沟通，完全没有议价的空间。现在拉一趟能挣的钱，除去油费、高速费以及车辆损耗等，所剩无几的微薄利润。

为此，只有破除同质化竞争，建立起自己的竞争优势，一方面增加自己的议价权，一方面得到货主的认可，并且建立起长期的合作关系。物流公司挣不挣钱，很大程度上在于能不能接到订单。不同于二三十年前，现在的货运行业几乎是无门槛，近十几年间涌入了大量的货车司机，甚至有些地区因此出现了司机村、司机镇、司机县，跑运输成为了当地的经济支柱，其中也有不少人成立了物流公司。2018年的数据显示，全国物流相关法人单位已近40万家，并且处于不断增长阶段。在司机侧，最新数据统计，国内货车司机数量近三千万人。竞争压力可想而知，互相压价甚至恶性竞争挣钱越来越少，导致物流行业现状的最大原因之一就是重复建设，供大于求。

三方物流发展还受限于自身管理透明化程度，很少行业像物流一样内部操作有如此多的不见光地带。例如：调度人员收取司机小费、经销商和物流公司串货、仓库盘点造假等等。这些看似不大的问题，最终成为企业发展的蛀虫，蚕食企业的精气神。随着物流企业的做大，这类问题的监管将越来越难，老板不可能每天去问市场调车价格，不可能每天去查串货，更不可能每天抽查仓库盘点，但这些问题都在吸食着企业利润，影响企业的发展。

不透明的不仅是内部的管理，也包含整个运作流程，业务层层外包是三方物流的常态，大物流公司包给小物流公司，小物流公司包给专线，专线再包给黄牛或信息部，最终才能到实际运作的司机手中，一层层的利润剥夺也将物流企业利润再一次的压缩，而越大的物流企业离实际操作端越远，中间环节越多，管理越困难。

其中最主要原因就是他们的操作相对标准化，而三方物流却受限于甲方的各种特殊要求，无法有标准的操作流程。快递和零担快运企业一般是将自己的服务产品以一个相对标准的形式和报价呈现，使用者就像看着饭店菜单点菜一样，勾选自己需要的服务，所有的操作都已经制定了标准，只需要按着这个模板操作就稳妥了。三方物流不同，每当签下一份合同，甲方就会提供一份他们所需要的服务标准给到物流公司，物流公司必须按照此标准制定合适的SOP流程，并且操作此项目的团队需要按此流程运作，无法标准化导致操作流程无法在各项目中复制，影响企业发展速度。